Difor er flyplassane i pengeknipe

I det siste «normalåret» for luftfarten vart 34 av lufthamnene i Noreg bore på ryggen til ni flyplassar som gjekk med overskot.

Det var i 2019 og i tråd med Avinor-modellen (sjå under) som inneber at dei store skal forsørgje dei små.

Men sidan har flytrafikken stagnert og kasta om på forholdet mellom lønnsame og ulønnsame lufthamner.

Ifølgje Avinor kan det no vere så få som seks av flyplassane som går med overskot.

Det betyr at dei lønnsame flyplassane utgjer 14 prosent av totalen. Mot 21 prosent for fire år sidan.

På toppen viser «ei stille bombe» i rekneskapen at heile eigenkapitalen til Avinor er i spel.

Ifylgje E24 var selskapet berre dagar unna «finansiell kollaps» då regjeringa auka flyplassavgifta.

– Dei økonomiske utfordringane Avinor står overfor tilseier at vi må snu alle steinar, seier samferdselsminister Jon-Ivar Nygård til NRK.

Dette er Avinor-modellen

Avinor-modellen inneber at Avinor i størst mogleg grad skal vere sjølvfinansierande, og at selskapet skal drive samfinansiering mellom bedriftsøkonomisk lønnsame og ulønnsame lufthamner. Avinors samfunnsoppdrag er å eige, drive og utvikle eit landsomfattande nett av lufthamner for sivil sektor og ei samla flysikringsteneste for sivil og militær sektor. I rolla som eigar avgjer staten kva lufthamner selskapet skal utvikle og drive. Avinor har i dag ansvaret for 43 lufthamner, inkludert helikopterhamna på Værøy. I tillegg eig Avinor Haugesund lufthamn som er leigd ut til eksterne drivarar, og Fagernes lufthamn som er lagd ned og planlagd seld.

Kjelde: Regjeringas luftfartsstrategi

– Ei krise regjeringa sjølv har skapt

Bakgrunnen for pengeknipa er at Avinor har lagt til grunn at flytrafikken skal auke med 2 prosent kvart år.

Om nullvekst er den nye normalen, kan heile eigenkapitalen ryke.

– Tidlegare har våre prognosar vist at flytrafikken vil vere tilbake på 2019-nivå i 2024/2025. No anslår vi at trafikken ikkje er tilbake på tilsvarande nivå som før pandemien før i 2027/2028, seier konsernsjef i Avinor, Abraham Foss i ei pressemelding.

Tysdag kjem selskapet med tala for tredje kvartal.

Statssekretær Bent-Joacim Bentzen (Sp) understreka at situasjonen var dramatisk då han gjesta Dagsnytt 18.

– Det er ikkje berre snakk om 200 millionar kroner. Dette er snakk om heile den økonomiske modellen til Avinor, forklarte han.

Avinor har sjølv signalisert at dei treng å auke inntektene med opp mot 1,7 milliardar kroner i året.

I eit brev føreslår regjeringa fleire handsrekkingar, men presiserer at hjelpa først kan komme på statsbudsjettet for 2025.

Sist fredag presenterte Framstegspartiet sitt alternative statsbudsjettet for 2024.

Der foreslår dei å fjerne flypassasjeravgifta og å reversere «det smålege kuttet i taxfreekvoten». Kuttet i taxfree-ordninga skal ha kosta Avinor 236 millionar kroner.

– Dette er ei krise regjeringa sjølv har skapt, seier Frp-representant Morten Stordalen til NRK.

– Liten grunn til å tru at dei vil komme i pluss i framtida

Flyanalytikar Hans Jørgen Elnæs var tidlegare leiar i Ryanair.

Han trur enden på soga blir at staten tek over større infrastruktur-prosjekt som i dag er Avinor sitt ansvar.

– Det kan òg hende at staten må ta over ansvaret for ein del tapsflyplassar. Det er liten grunn til å tru at flyplassane med «evig tap» vil komme i pluss i framtida.

I 2012 foreslo Avinor å leggje ned fire flyplassar.

Ei oversikt (2014) frå Transportøkonomisk Institutt viser at kvar passasjer på Sandane lufthamn i Nordfjord kostar staten 1163 kroner.

– Legg den ned, kvitterte Frps fylkesleiar Frank Willy Djuvik.

På generelt grunnlag uttalte statssekretær i Samferdselsdepartementet, John-Ragnar Aarset (H), at han var «open» for å leggje ned dei dyraste flyplassane.

– Viss infrastrukturen totalt sett blir betre i eit område, kan det vere betre å satse på ei stor lufthamn framfor fleire små, sa han til Bergens Tidende.

Senterpartiet: – Å leggje ned flyplassar er ei ikkje-sak

Ni år seinare er det tilsynelatande mindre rørsle i spørsmålet om talet på flyplassar, trass auka press.

Ei tilråding frå Quale-utvalet (2020) om å leggje ned flyplassar vart omgåande lagt vekk, og i Hurdalsplattforma (2021) lovar Støre-regjeringa å «halde oppe og vidareutvikle dagens lufthamnstruktur».

– Det er eit politisk verdival å ha flyplassar også i distrikta. Gode flytilbod er viktig for folk og næringsliv. Å leggje ned flyplassar er ei ikkje-sak, seier Siv Mossleth (Sp) til NRK.

Erik Lahnstein er leiar i NHO Luftfart, men har i to periodar vore statssekretær for Senterpartiet i Samferdselsdepartementet.

I kronikken «Heilaga lokale tilbod» beklagar han seg over at ideen om å leggje ned flyplassar er så «sensitiv» at gevinstane eingong ikkje blir utforska.

– Eg skulle ønskje vi ikkje starta debatten med å spørje om kva flyplassar som bør leggjast ned, seier han.

– Spørsmålet bør heller vere korleis vi som samfunn får til dei beste heilskaplege løysingane med tilgjengelege ressursar.

Oppdatering: I ei tidlegare utgåve sto det at dei lønnsame flyplassane kan vere så få som 16 prosent av totalen. Det riktige talet er altså 14 prosent.